文（wén）章來源：江蘇（sū）国产叼嘿免费视频网站交（jiāo）通（tōng）科技（jì）公司網站小編 人氣：162 發表時間（jiān）：2022-08-16 10:00:14
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當移動導航用戶越來（lái）越多，道路交通（tōng）誘（yòu）導屏還需
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隨著智能化技術的發展，越來越（yuè）多的人（rén）們使（shǐ）用地理地圖和基於地理位置相（xiàng）關的（de）服務。據（jù）第三方數據顯示，2020年第2季度（dù），手機地圖APP市場整體活躍用戶（hù）為（wéi）8.93億人。
即（jí）使是每（měi）天上下（xià）班的路線，仍有不少人習慣打開導航軟件，因（yīn）為它可以幫助用戶規劃行程路線，計算行程時（shí）間，判斷（duàn）道路擁堵情況，以及道路施（shī）工情（qíng）況等。
一位出（chū）租車司機師（shī）傅直言，“自從有了地圖導航APP，就再離不開它，不（bú）僅用來（lái）避堵‘認路’，車輛違章也少了。”
而交（jiāo）通誘導屏與導航軟件的信息也存在一定重疊，因此很多地方的交（jiāo）通誘導屏主要用於進行交通安全提示。於是，行業內開始產生疑問，當（dāng）移動（dòng）導航軟件用戶越來越多，路況信息已經成為軟件標配，道路交通誘導屏還（hái）需要建設嗎？
1:導航（háng）軟件（jiàn）和交通誘導屏不是互相替代
“交通誘（yòu）導屏和導航之（zhī）間是互相影響，並不是互相（xiàng）替代的關係（xì）。”作為既有交通控製設施研究經驗又具（jù）有導航地圖研究經驗的高德（dé）地圖智（zhì）慧交通工程師薑明博士這樣回答這（zhè）兩者的關係，並且圍繞兩者的作（zuò）用來解釋了它們（men）之間互補的關係（xì）。
第一（yī），時空互補性。交通（tōng）誘（yòu）導屏是利用駕駛員的視覺感官傳遞（dì）交通控製信息的載（zǎi）體。駕駛過程中（zhōng）由於駕駛員的眼睛始終（zhōng）注視前方，因此視覺的信息傳遞方（fāng）式最為直接。
導航主要以聽覺為媒介發布信息。雖然，在駕駛過程（chéng）中，信息傳遞不如（rú）視覺更加直接。但是導航最大的優勢是其具有伴隨性服務、路網誘導的特質（zhì），在駕駛員沒有到達某個（gè）路口或事故發生點的時候可以引（yǐn）導其（qí）提前避讓。這是和交（jiāo）通標誌、誘導屏等最大（dà）的差異。誘導屏雖然很（hěn）直觀，但是無法（fǎ）實（shí）現超視距的（de）誘導和路網調度，因此，兩者（zhě）具備時空互補性。
第二，位置確認互補性。根（gēn）據實驗（yàn）證明，駕駛（shǐ）員在打開導航的情況下，如果需要進行路徑轉換，往往會有（yǒu）意識的關注（zhù）道路上的（de）標誌或者誘導屏（píng）。這是因為，導航雖然能夠提供路徑誘導的提示，但是在複雜的路網交（jiāo）叉節點，駕駛員還（hái）需要明確路徑轉換的具體位置，特別是對當前位置、路徑轉換結點的位置及兩（liǎng）者相關關係的確認。後者需要交通標誌、誘導屏（píng）等交通控製設施支撐。
第三，服務對象互補性。交通誘（yòu）導屏可以（yǐ）服務於經過這一路段的全部道路使用者，這優於導航用戶的覆蓋率（lǜ）。但同時，誘導屏不具備服務對象的篩選能力。也就是說，無論出行者是否會受到相關交通事件的影響，都會看到誘導屏（píng）上對這一事件的提示。而導航可以隻（zhī）服務於規劃路徑（jìng）中，受到這一事件影響的出行者。這又是交通誘導屏所不具備的。
第四，路徑規（guī）劃互（hù）補性，導航主要是點到點的誘導，提示駕駛員（yuán）行駛路（lù）線。但是比如在常規路徑下因擁堵或交（jiāo）通事件，需要轉（zhuǎn）換路徑時，駕駛員在行駛過程中，較難快速的通過導航了解（jiě）具體原因，而交通誘導屏則可以直觀而（ér）權威的提示交通（tōng）事件情況，幫助駕（jià）駛者選擇適合於自己的出行路徑。
另外誘導屏不僅是用於解釋（shì）路況，它還有交通提示等功能，例如違章停車、以及臨時性、區域性的交通管控提示，交警是希望將它打造成一個綜合信息服務的窗口。
駕駛員駕駛過程中需要及時獲取（qǔ）前方的靜態路（lù）網和與路網相關的動態路況等重（chóng）點信息。當前，高德地（dì）圖和百度（dù）地圖（tú）也都在結合（hé）實時路況信息打（dǎ）造與導航相匹配的交通誘導屏。
導航和誘導屏的信息發布都會受到時間延誤（wù）的（de）影（yǐng）響，導致路況信息及時性不佳。導航能提供多條（tiáo）線路選擇，一旦選擇好某條線路，就不能隨路況變化（huà）及時調整（zhěng）線路，其通行（háng）的智能性不盡人意。誘導屏脫胎於（yú）國外的交通情報板，是（shì）一種較為直（zhí）觀的交通信息發布方式，如果設置科學合理，通過駕駛（shǐ）員自身判斷，其誘（yòu）導效果反而比較好。
2:交通誘導屏還需（xū）改善的（de）問題
從筆者（zhě）的親（qīn）身體驗來（lái）看，自從有了導航（háng）軟件（jiàn）後，在駕駛過程中確實很少（shǎo）通過交通誘導屏來了解（jiě）路況信息。
某地出租車駕駛員通過連續幾個月的觀察指出了交通誘導屏存在的一些問題：部分交通誘（yòu）導屏設置於道路中段，而非紅綠燈路（lù）口，在交通暢通的情（qíng）況下，駕駛員難以（yǐ）分（fèn）神查看路況；對不熟悉當地（dì）路況（kuàng）的駕駛員來說，要看懂（dǒng）交通誘導屏的道路方（fāng）位、名（míng）稱（chēng）和信息有一定難度；交通誘導屏（píng）大多顯示道路周邊兩公裏範圍內的實時狀況，對出行活動範圍較大的駕駛員.
導航軟件（jiàn）可以提前推薦多條（tiáo）出行路徑，功能和實用性（xìng）更（gèng）強。密集（jí）建設誘導屏是不可取的，一是要考慮建（jiàn）設成本，二是會影響道路淨空。但是在長路段快速路和隧道口前建（jiàn）設誘導屏非（fēi）常需要，結（jié）合重點路段精準視頻感知，可將突發事件自動（dòng）關聯投放至誘導屏，引導車輛規（guī）避風險和提前分流。
為什麽大家會產生擁有導（dǎo）航軟件後，交通誘導屏可以被替代的觀點，薑明博士認為，是因為誘（yòu）導（dǎo）屏在以往的設（shè）置中有幾點問題沒有解決好。
第一，沒有（yǒu）處理好交通誘導屏設置（zhì）位置的（de）問題。交通（tōng）誘導屏一般設置在（zài）重大分流點，重大交通源、常發性（xìng）擁（yōng）堵點以及城市出入口和區域關鍵連接點位置，但是國內很多（duō）誘導（dǎo）屏設（shè）置位置是（shì）在路段或者是不需要（yào）設置誘導屏的地方，導致誘導（dǎo）屏的作（zuò）用被降低了。
目前誘導屏設置位置受到前期設計及後續使用中（zhōng）具體需求等不確定因素影響，造成目前（qián）使用中的確有些問題（tí），但並不是說（shuō）這樣事物不好，應該是不太會建（jiàn）設（shè）使用，產生了是個雞肋的錯覺，減（jiǎn）少和增（zēng）加交通誘導屏的建設都很難說（shuō），不在（zài）乎數量多少，而是合適的位置最重要。
交通誘導屏的建設應該滿足對前（qián）方道路通行狀況（kuàng）了（le）解以及線路（lù）選擇兩個方麵，比如主線和（hé）分離出口匝（zā）道前100米，或者在地麵與上高架（jià）快速路（或者高速）匝道交匯前合適距離，對（duì）於市區的誘（yòu）導屏則可以（yǐ）結合停（tíng）車場實時信息綜合對道路通行及停車信息（xī）等進行誘導。
第二，交通誘導屏的信息處理問題，以往的誘導屏顯示了（le）整個路網地圖和運行狀態，成為了一個濃縮版的地圖。而交通的視認性要求使駕駛員有（yǒu）足夠的時間來（lái）認知誘導屏的信息，當整個路網信息顯示之後，駕駛員無法在安全的視距（jù）範圍看清誘導屏信息。
第三，交通誘導屏和導航軟件之間沒有協（xié）同，這是一（yī）個很大的問題。誘（yòu）導屏發布的交通事件（jiàn）和誘導屏沒有協同，導致導航和誘導屏指引的路徑不統一。導航軟件裏麵有一些交通事件（jiàn）信息，一方麵來自導航用戶上報，另一（yī）方麵來（lái）自管理（lǐ）者上報的事件信息。但是交通誘導（dǎo）屏接收的數據源更多是依靠外場交通設備，而這些設備的準確率又無法保證，或者是沒有和交通控製中心完全對接，導致誘導（dǎo）屏和導航之間不（bú）協同。這時候駕駛員會根據駕駛連（lián）貫性（xìng）原則，更加信任導航，因此會產生交通誘導屏作用不（bú）大的觀念。
另（lìng）外（wài），交（jiāo）通誘導屏不僅可以發布路（lù）況，還能夠發布管控信息，如何將管控信息的發布和導航軟件（jiàn）進行協同一個很大的（de）問題。例如（rú），交通（tōng）誘導屏會提示某條道路（lù）封路，但是很少提示繞行路徑或提（tí）示的繞行路（lù）徑（jìng）和導航軟件（jiàn）裏麵的不一致（zhì），這樣（yàng）就會導致（zhì）駕駛（shǐ）員認為誘導屏不（bú）能夠幫助自己（jǐ）有效（xiào）的避開問題路段.
因此，不是說誰替代（dài）誰，而（ér）是有一方沒做好導致了大家認為它（tā）的作用不夠，如果將兩（liǎng）者的功能都發揮好其實相互是互補的。
正是由於（yú）這種互補性，不用單（dān）兵作戰，交通誘導屏也不需要（yào）像以往那樣布設密集，而是可以減少點位建設，這樣一方麵可（kě）以降低成本，另一方麵能夠降低給駕（jià）駛（shǐ）員的負荷，不給駕（jià）駛（shǐ）員過多的信息（xī）幹（gàn）擾。
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