文章來源：江蘇（sū）順（shùn）泰交通科技公司網（wǎng）站小（xiǎo）編 人（rén）氣：162 發表時間：2022-08-16 10:00:14
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當（dāng）移動導航用戶越來（lái）越多，道（dào）路交通誘（yòu）導屏還需
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隨著智能化技術的發展，越來越多（duō）的人們（men）使用地理地圖和基於地（dì）理位（wèi）置相關的服務。據第三（sān）方數據顯示，2020年第2季度，手機地圖APP市場整（zhěng）體活躍用戶為8.93億人。
即使是每天上下班的路線，仍有不少人習慣打開導航軟件，因為它可以幫助用戶規劃行程（chéng）路線，計算行程時間，判斷道路擁堵情況，以及道路施工情況等（děng）。
一位出租車司（sī）機師傅直言，“自從有了地圖導航APP，就再離不開它，不僅用來避堵‘認路’，車輛違章也少（shǎo）了。”
而交通誘導屏與導航軟件的信息（xī）也存在一定重疊，因此很多地方的交通誘導屏主要用於進行交通安全提示。於是，行業內開始產生疑問，當移動導航軟件用戶越來越多，路況（kuàng）信息已經成（chéng）為（wéi）軟（ruǎn）件標配，道路交通誘導屏（píng）還需要建設嗎？
1:導航軟件和交通誘導屏不是互相替代
“交（jiāo）通誘導屏和導（dǎo）航之（zhī）間是互相影響，並（bìng）不是互相替（tì）代的關係。”作為既有交通控製設施研究經（jīng）驗又具有導航地圖研究經驗的高德地圖智慧交通工程師薑明（míng）博士這樣回答（dá）這兩者的關係，並且圍（wéi）繞兩者的作用（yòng）來解釋了它們之（zhī）間互補（bǔ）的關係。
第一，時空互補性。交通誘導屏是利用駕駛員的視覺感（gǎn）官傳遞交通控製信息的載體。駕駛過（guò）程中由於駕駛員的（de）眼睛始終注視前方，因此視覺（jiào）的信（xìn）息傳遞方式最為直接。
導（dǎo）航主（zhǔ）要以聽覺為媒介發布信（xìn）息。雖然，在駕駛過程中，信息傳遞不如視覺更加直接。但是導航最大的（de）優勢是其具有伴隨性服務、路網誘導的特質，在駕駛員沒有（yǒu）到達某（mǒu）個路口或事故（gù）發生點的時候可以引導其提前避讓。這（zhè）是和交通標誌、誘導屏（píng）等最大（dà）的差異。誘導屏雖然很（hěn）直觀，但是無法實現超視距的誘導和路網調度（dù），因（yīn）此，兩者具（jù）備時空互補性（xìng）。
第二，位置確認互補（bǔ）性。根據實驗證明，駕駛員在打開導航的情況下，如果需要進行路徑轉換，往往會有意識的關（guān）注道路上的標誌或者誘導屏。這是（shì）因（yīn）為，導航雖然能夠提供路徑誘導的提示，但（dàn）是在複雜的路網交叉節點，駕（jià）駛員還需（xū）要明確路徑轉換的具體位（wèi）置，特別是對當前位置、路徑轉換結點的位置及兩（liǎng）者相關關係的確（què）認。後者需要交通標（biāo）誌、誘導屏等交通控製設施（shī）支撐（chēng）。
第三，服務對象互補（bǔ）性。交通誘（yòu）導屏可以服務於經過這一路段的全部道路使用者，這優於導航用戶的覆（fù）蓋率。但同時，誘導屏不具備服務對象的篩選能力。也就是說，無論出（chū）行者是否會受到相關交通事件（jiàn）的影響，都（dōu）會看到誘導屏上對這（zhè）一事件的（de）提（tí）示。而導航可以（yǐ）隻服務（wù）於規劃路徑中，受到這一事件影響的出行者。這又是（shì）交通（tōng）誘導屏所（suǒ）不具（jù）備的。
第四，路徑規劃互補性，導航主要是（shì）點（diǎn）到點的誘導，提示駕駛員行駛路線。但是比如在常規路徑下（xià）因擁堵或（huò）交通事（shì）件，需要轉換路徑（jìng）時，駕駛員在行駛過程中，較難快（kuài）速的通過導航了解具體原因，而交通（tōng）誘導屏則可以直觀而權威的提示交通事（shì）件情況，幫助駕（jià）駛者選擇適（shì）合於自己的出行路徑。
另外誘導屏不僅是用於（yú）解釋路況，它還有（yǒu）交通提示等功能，例如違章停車、以（yǐ）及臨時性（xìng）、區域性的（de）交通管（guǎn）控提示，交（jiāo）警是希望將它打（dǎ）造成一個（gè）綜合（hé）信息服（fú）務的（de）窗口（kǒu）。
駕駛員駕駛過程中需要及時獲取前方的靜態路網和與路網相關的動態路（lù）況等重點信息。當（dāng）前，高德地圖和百度地圖也（yě）都在（zài）結合實時（shí）路況信息打造與導航相匹配的交（jiāo）通誘導屏。
導航（háng）和誘導屏的信息發布都會受到時間延誤的影響，導致路（lù）況信息及時性（xìng）不佳。導航（háng）能提供多條線路（lù）選擇，一旦選擇好某條線路，就不（bú）能隨路況變化及時（shí）調（diào）整線路，其（qí）通行的智能性不盡人意。誘導屏脫胎於國外的交通情報板，是一種較為（wéi）直觀的交通信息（xī）發布方式，如果設置（zhì）科學合（hé）理，通過駕（jià）駛員自身判斷，其誘導效果反而比較好。
2:交通誘導屏還需改善的問題
從筆者（zhě）的親身體驗來（lái）看（kàn），自從有了導航軟件後，在駕駛過程中確實很少通過交通誘（yòu）導屏來了解路況信息。
某地（dì）出租車駕駛員通（tōng）過連續幾個月的（de）觀察（chá）指出了交通誘導屏存在的（de）一（yī）些問題：部分交通誘導屏設置於道路中段，而（ér）非紅綠燈路口，在（zài）交通暢通的情況下，駕駛員難以分神查看路況；對不熟悉當地路況的駕駛員來說，要看懂交通誘導屏的道路方位、名稱和信息有一定難度；交通誘導屏大多顯示道路周邊兩公裏範圍內的實時（shí）狀況，對出行活動範圍較大的駕駛員.
導航軟件可（kě）以提（tí）前推薦多條出行路徑，功能和實用性更強。密集建設誘導屏是不可取的，一是要考慮建設成本，二是會影響道路淨空。但是在長路段快速路和隧道口前建設誘導屏非常需要（yào），結合重點路段精準（zhǔn）視頻感知（zhī），可將突發事件自動關聯投放至誘導屏，引導（dǎo）車輛規避風險和提前分流。
為什麽大家會產生擁有導航軟件後，交通誘導屏（píng）可以被替代的觀點，薑明博士認為，是因為（wéi）誘導屏在以往的設置中有幾點問（wèn）題沒有解決好。
第一，沒有處理好交通誘導屏設置（zhì）位置的問題。交通（tōng）誘導屏一般設置在重大分流點，重大交通源、常發性擁堵點以及城市出入（rù）口和區（qū）域關鍵連（lián）接點位置，但是國內很多誘導屏設置位（wèi）置是在路段或者是不需要設置誘導屏的地方，導致誘導（dǎo）屏的作（zuò）用被降低了。
目前誘導屏設置位置受到前期設計及（jí）後續使用中（zhōng）具體需求等不確定因素影響，造成目前使用中的確有些問題，但（dàn）並不是說（shuō）這樣事物不好（hǎo），應該是不太會（huì）建（jiàn）設使用，產生了是個雞肋的錯覺，減少和增加交通誘導屏的建（jiàn）設都很難（nán）說，不在乎（hū）數量多（duō）少，而是合適的（de）位置（zhì）最重（chóng）要（yào）。
交通誘導屏的建設應（yīng）該滿足（zú）對前方道路通行（háng）狀況了解以及線路選擇兩個方（fāng）麵（miàn），比如主線和分離出口匝道（dào）前100米，或者在地麵與上高架快速路（或者高速）匝道交（jiāo）匯前合適距離，對於（yú）市區的誘導（dǎo）屏則可以結合停車場實時信息（xī）綜合（hé）對道路通行及停（tíng）車信息等進行誘導。
第二，交通誘導（dǎo）屏的信息處理問題，以往的（de）誘導屏顯示了整個路網地圖和運行狀態，成為了一個濃縮版的（de）地圖。而交通的視認性（xìng）要求使駕駛員有足夠的時（shí）間來認知誘導屏（píng）的信息，當整個路網信息顯示之後，駕駛員無法在安全的視距範圍看清誘導屏信（xìn）息。
第三，交（jiāo）通誘導（dǎo）屏和（hé）導航軟件之間沒有協同，這是一個很大（dà）的（de）問題。誘導（dǎo）屏發布（bù）的（de）交通事件和誘（yòu）導屏沒有協同，導致導航和誘導（dǎo）屏指引的路徑不統一（yī）。導航軟件裏麵有一些交通事件信息，一方麵來自導航（háng）用戶上報，另（lìng）一方麵（miàn）來自管理者上報的事件（jiàn）信息。但是交通誘導屏接（jiē）收的數據源更多（duō）是依靠外場交通設備，而這些設備的準確（què）率又無法保（bǎo）證，或者是沒有和交通控製中心完全對接，導致誘導屏和導（dǎo）航之間不協同。這時候駕（jià）駛員會根據駕駛連貫性原則，更加信任導航，因此會產生交通誘導屏作用不大的觀念。
另外，交通（tōng）誘導屏不僅可以發布路況，還能夠發布管控信息，如何將管控信息的（de）發布和導航（háng）軟件進行協同一個很大的問（wèn）題。例如，交通誘導屏會提示某條（tiáo）道路封路，但是很少提示繞行路徑或（huò）提示（shì）的繞行路（lù）徑和導航軟件裏麵的（de）不一致，這樣就會（huì）導致駕（jià）駛員認為誘導屏不能夠幫助自己有效的避開問題路段.
因此，不是說誰替代誰，而是有一方（fāng）沒（méi）做好導致了大家認為它的作用（yòng）不夠，如（rú）果將兩（liǎng）者的（de）功能都發揮好其實相互是互補（bǔ）的。
正是由於這種互補性，不用單兵作戰，交（jiāo）通誘導屏也不需要像以往那樣布（bù）設密集，而是可以減少點位建設（shè），這樣一方麵可以降低成本，另（lìng）一方麵能夠降低（dī）給駕駛（shǐ）員的負荷，不給駕駛員過多（duō）的信息幹擾。
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